全球甲醇协会采访：绿色甲醇将受益于全球贸易根源

中国正在引领绿色甲醇的早期供应推动，但美洲地区正在迎头赶上。而欧盟正在为在全球生产增长的下一阶段中扮演更重要的角色做准备，Gregory Dolan告诉ENGINE。

Gregory Dolan是全球甲醇协会（MI）的首席执行官，他相信IMO新批准的净零框架清楚地表明全球监管机构准备大规模支持低碳燃料。MI是全球甲醇行业的贸易团体，代表生产者、供应商和专注于甲醇的航运公司。

一旦采用，国际海事组织（IMO）框架将要求船舶逐步减少所使用能源的井口到船尾的温室气体（GHG）燃料强度（GFI），2028年相比2008年的水平，初始阶段要求减少4-17%。

其采用可能成为确保全球绿色甲醇获取的转折点，并有助于缩小化石燃料与可再生能源之间的成本差距，Dolan在接受ENGINE的独家采访时说。

一些专家担心，该框架可能会留下可观的资金缺口，并推动供应商在没有政策支持的激励措施下进行e-燃料规模扩大的投资。然而，Dolan认为，这为绿色燃料的增长奠定了基础。MI估计，如果按计划采用，该框架每年可能为绿色海运燃料的生产增长提供高达120亿美元的支持。

他还认为，最初的大规模扩张将由亚洲和美洲引领，欧盟可能在未来几年迎头赶上。至于对从生产地将燃料运输到主要加油中心的额外成本的担忧，Dolan预计甲醇作为全球交易商品的身份将有助于使其保持可负担性和可获得性。

绿色甲醇仍然比化石甲醇和其他几种燃料贵得多。你认为IMO通过推动供应和需求的规模经济是否已经做了足够的工作来降低成本？

在MEPC 83上达成的协议标志着为替代燃料提供监管明确性的重要一步。它提供了支持航运脱碳进程的实用措施，并且作为创新和投资的催化剂。尽管这些措施的力度仍存在疑问，但引入温室气体定价机制——特别是对零和近零（ZNZ）燃料的奖励——有望帮助缩小化石燃料和绿色甲醇等可再生选项之间的成本差距。

随着温室气体强度目标变得更加严格（以从油井到车轮的基准测量），这将进一步激励清洁生产途径。常规“灰色”甲醇也可以与“蓝色”、“生物”或“电子”甲醇混合，以满足碳强度阈值，提供灵活性和可扩展性。

在欧盟层面，《FuelEU Maritime 法规》和《欧盟排放交易系统》通过强化低碳甲醇的商业案例，补充了国际海事组织（IMO）的工作。特别是FuelEU的混合机制，使e-甲醇成为一种有吸引力的合规策略。根据我们与能源专家Jeroen Dierickx共同进行的最新研究，这些政策创造了一个公平竞争的环境，支持向可持续燃料的过渡。

甲醇已不再处于试点阶段；它正在向全面采用过渡。技术已经得到验证，法规正在调整，现在需要的是更大的生产规模、港口可用性和对绿色走廊的投资，以确保全球获取。

甲醇研究所的数据显示，目前在运营和建设中的大多数生物甲醇生产工厂都集中在美洲和亚洲。您预计这些地区是否会成为生产绿色甲醇用于海运燃料的主要中心？还是随着欧盟在未来十年内更多e-甲醇工厂的投入运营，这一趋势可能会发生变化？

这很可能是两者的结合。新的工业工厂需要空间来建设，并且需要合适的投资和监管环境，因此增加产能需要解决多个问题。

我们可以看到，中国在短期供应中占据主导地位，美国、巴西、智利和乌拉圭等国家也在不断发展。下一阶段将看到欧盟在短期内对可再生能源的生产做出更大的贡献。

例如，丹麦的欧洲能源公司在其Kassø电力到X设施中，成功生产了首批e-甲醇，所用的生物来源的二氧化碳来自一个当地的沼气设施。现在，生产将逐步增加，该设施将有能力使用三台电解槽和设计的甲醇回路每年生产42,000公吨的e-甲醇。

雷普索尔（Repsol）已批准在西班牙塔拉戈纳（Tarragona）投资8亿欧元（9.12亿美元）用于生物甲醇项目。这可能成为欧洲首个通过气化从废物中生产可再生和循环甲醇的项目。Cepsa已与C2X合作，在西班牙南部的哈恩港（Huelva）建设一座e-甲醇工厂。C2X majority owned by A.P. Moller Holding，少数股东为A.P. Moller – Maersk，因此我们可以预计，该燃料将面向海事市场。

您是否预见绿色甲醇生产与全球加油中心之间存在地理失衡？这种失衡是否会最终导致燃料的交付成本上升，因为这可能需要长距离的甲醇货物运输？

甲醇的加注能力正在增加。根据克拉克森的数据，全球有20个港口提供专用甲醇加注设施，还有15个港口正在开发中。这些设施的所在地是甲醇采用的先驱者停靠的港口，主要是班轮运营商，他们的日程安排意味着加注能力能够很好地反映成熟的贸易模式。

甲醇与当前的refined oil products 和 bunker fuel 交易不同，无论在何处生产，其分子都是一样的，没有质量问题。它的液体状态和简单的处理意味着基础设施的成本较低，现有的燃料油 bunker 供应商可以轻松将现有供应转换为处理甲醇，以满足需求的增加。

由于甲醇已经成为一种国际交易的商品，将其以可预测的成本运送到需要的地方应该不会有太多障碍。就像当前航运中生物燃料的使用一样，我们可能会看到在某个地区生产的低碳或可再生甲醇被运送到最近的主要加油中心，这确实会带来一些成本。例如，中国省份生产的可再生甲醇可能会运往上海进行汇集，然后运往世界上最大的加油中心——新加坡。

您认为中国会在甲醇加注领域成为领导者，还是采用将仅限于国内短途航线？

两者都有，原因相似。作为连接全球供应链和原材料链条的一端，中国可以作为国际深海船舶（包括目前能够使用甲醇运营的集装箱船、油轮和散货船，以及未来将交付的船舶）的具有竞争力的加油地点。

像中远海运和中远这样的航运公司承诺建造可以使用甲醇的船舶，这表明他们的战略中以甲醇为主要燃料。上海港希望成为全球绿色甲醇的加油中心，到2030年甲醇加油量目标为每年300万吨。

同时，[国内因素也在发挥作用，并且] 减少污染和降低碳排放的要求意味着较小的内河和沿海吨位可以在低成本下采用甲醇，并可以确保当地供应。

在MI支持的工作中，我们看到从最小的引航船到驳船、近海和远洋船舶，再到最大的货船，都可以安全高效地运行在甲醇上。作为一个可能最具影响力的海洋国家，中国正在把自己定位为采用甲醇作为安全、清洁的船用燃料的领导者。

美国不断变化的监管环境是否会减缓绿色甲醇的生产以及该地区未来的投资？

在短期内，我们可能会看到放缓。但我们应该记住，政府有任期限制，能源生产商及其客户更喜欢确定性来制定投资计划。

值得记住的是，尽管新上任的特朗普政府可能会减少对石油钻探和石油生产的监管，但美国的化石燃料产量已经很高：2024年达到了创纪录的水平。因此，我们可能会看到全面增加的投资，这可能包括甲醇等石化产品，以及液化天然气和石油生产。

例如，HIF Global计划在美国开展新的电子燃料项目，并进行能源建设项目。该项目将从得克萨斯州的Matagorda开始，利用该地区能源丰富、成熟的CO2网络和熟练的劳动力市场。此外，它还计划在美国港口进行追加投资，为美国和全球的电子燃料提供分销网络。

到2035年，预计的绿色甲醇供应量与预期的燃料需求量相比如何？

我们的低碳和可再生甲醇项目数据库目前跟踪了全球226个项目，代表了4580万吨正在开发或已经投入运营的低碳和可再生[生物和电子]甲醇。

当然，并不是每个项目都会成功落地，但如果哪怕只有25-50%的项目得以实现，也将显著增加绿色甲醇的供应。这将是必要的，因为未来十年内预计将有数百艘具备甲醇能力的船舶投入运营，对数以百万计的低碳和可再生甲醇产生需求。

摘自：ENGINE、生物燃料与生物基化学品